Európa légiközlekedésének alkalmazkodó-készsége a gazdaságokban kezdődik

A február vége óta emelkedő üzemanyagárak és a szűkülő ellátási feltételek fokozzák a nyomást a légitársaságok nyereségességén, miközben egyre nagyobb aggodalom övezi, hogy meddig tartanak ki az üzemanyag-készletek Európa kulcsfontosságú légi közlekedési csomópontjaiban. Több légitársaság már megkezdte a kevésbé nyereséges rövid távú járatok kapacitásának csökkentését, miközben az iparági párbeszéd egyre inkább arra irányul, hogy tartós ellátási korlátok esetén a nyári hónapokban szélesebb körű hálózati fennakadások is kialakulhatnak.

Magyarország jó példát kínál arra, hogy a bioüzemanyagok már ma is beépültek egy működő energiarendszerbe, és hogy a közlekedéshez kapcsolódó kereslet fokozatosan erősödik. Az IEA energiamérleg-adatai szerint a bioüzemanyagok és hulladékok 2023-ban Magyarország teljes végső energiafogyasztásának 10,4%-át tették ki, ami az országos energiaszerkezet egyik legmeghatározóbb megújulóenergia-összetevőjévé teszi őket. Ennek a felhasználásnak a megoszlása azonban ágazatonként nagyon egyenetlen. A lakossági szektor önmagában a bioüzemanyag- és hulladékfelhasználás 62,8%-át adja, ezt követi az ipar 18,9%-kal, majd a közlekedés 16,1%-kal, míg a kereskedelmi szolgáltatások és a mezőgazdaság továbbra is csak marginális felhasználók.

Ez az eloszlás azért fontos, mert egyszerre mutatja a jelenlegi bioenergia-felhasználás érettségét és korlátait. Miközben a bioalapú energia már jelentős szerepet játszik, a közlekedésbe való integrációja – ahol a SAF (Sustainable Aviation Fuel, vagyis fenntartható légiközlekedési üzemanyag) és a fejlett bioüzemanyagok a leginkább relevánsak – továbbra is viszonylag kisebb részét képviseli a keresletnek.

A közlekedési ágazatban ugyanakkor más irányú folyamat látható. Magyarországon a bioüzemanyagok és hulladékok közlekedési célú felhasználása az elmúlt évtizedben jelentősen nőtt: a 2010-es 7 317 terajoule-ról 2023-ra 13 094 terajoule-ra emelkedett, különösen erőteljes növekedéssel 2020 után. Ez több mint 80%-os növekedést jelent az időszak során, ami a szakpolitikai intézkedések által előírt keverési követelményeket és a folyékony bioüzemanyagok piacának fejlődését tükrözi.

Ugyanakkor a makrogazdasági feltételek is rávilágítanak arra, hogy az energiadiverzifikáció miért válik politikailag egyre fontosabbá. Ez az ellenállóképesség különösen releváns a légiközlekedési üzemanyagok piacán, ahol az áringadozás és az ellátási bizonytalanság gyorsan megjelenik a légitársaságok működési költségeiben. Az ágazat sérülékenysége ezért nem csupán ciklikus, hanem strukturális is: az importált fosszilis alapú üzemanyagoktól való függés kiszolgáltatottá teszi a légitársaságokat a globális logisztikai sokkhatásokkal szemben, a finomítói leállásoktól kezdve a geopolitikai szűk keresztmetszetekig.

Ebben a kontextusban értékelődik át a fenntartható légiközlekedési üzemanyag, vagyis a SAF szerepe. A SAF ma már nem csupán egy szűk körű dekarbonizációs eszközként jelenik meg, hanem egyre inkább olyan mechanizmusként, amely diverzifikálhatja Európa légiközlekedési üzemanyag-bázisát, és javíthatja az ellátás ellenállóképességét. A termelésnövekedés kihívása azonban továbbra is jelentős. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség, az IATA szerint, a SAF-termelés 2025-ben becslések szerint elérte az 1,9 millió tonnát, vagyis mintegy 2,4 milliárd litert, ami több mint kétszerese a 2024-es körülbelül 1 millió tonnás szintnek. A 2026-os iparági előrejelzések mintegy 2,4 millió tonnás kibocsátást jeleznek, ami további növekedést mutat, de még mindig csak a globális sugárhajtómű-üzemanyag-felhasználás körülbelül 0,8%-át teszi ki.

Ebben a helyzetben a mezőgazdaságra egyre kevésbé tekintenek pusztán periférikus alapanyag-beszállítóként, és egyre inkább a jövőbeli üzemanyagrendszerek strukturális elemeként. Európában már számos olyan alapfeltétel rendelkezésre áll, amely a bioalapú légiközlekedési üzemanyagok kiterjedéséhez szükséges: kialakult olajos növénytermelés, sajtolási kapacitás, finomítói infrastruktúra és olyan logisztikai hálózatok, amelyek képesek bekapcsolódni a meglévő üzemanyag-értékláncokba. Itt válik döntővé a mezőgazdasági termelékenység. A fejlettebb vetőmag-genetika, a magasabb olajhozamú növények és a köztes termesztési rendszerek jobb integrációja úgy növelheti az alapanyag-kínálatot, hogy közben nem szorítja ki az élelmiszer-termelést. A köztes növények ezért jelentős lehetőséget kínálnak a SAF-alapanyagok bővítésére azáltal, hogy a fő betakarítások közötti meglévő földhasználati ciklusokat is hasznosítják.

Hozzájárulásuk azonban attól függ majd, hogy a jövőbeni uniós szabályozási keretek milyen tág értelemben határozzák meg ezeket a növényeket. Az iparági szereplők szerint az átmeneti és rövid tenyészidejű, fő betakarítások között termesztett növények befogadóbb meghatározására van szükség annak érdekében, hogy ezek a gyakorlatok teljes mértékben elismert, fenntartható alapanyagforrásként jelenhessenek meg. Gyakorlati értelemben ez magában foglalhatja például az őszi gabonák közötti vetésforgóban termesztett rövid tenyészidejű napraforgófajtákat, amelyek további olajtermelést biztosíthatnak, miközben hatékonyabban hasznosítják a meglévő földhasználati ciklusokat.

A tágabb stratégiai következtetés az, hogy Európa légiközlekedési alkalmazkodó-készsége egyre inkább attól függhet, mennyire hatékonyan tud összekapcsolni két hagyományosan különálló rendszert: a mezőgazdaságot és a légiközlekedési üzemanyag-ellátási láncokat, összehangolva a földi termelési kapacitást a légi közlekedés keresleti igényeivel.

Szerző: : Andre Negreiros, a Corteva Agriscience közép- és kelet-európai kereskedelmi egységének vezetője