Traktorok - 2022.12.25
Olcsóbban fenntartható, kevesebbet fogyaszt és környezetkímélő az elektromos motor, de van még egy kis bökkenő
A mai modern gépek már be sem indíthatók az AdBlue nélkül, az adalék hiánya – amire már volt példa – komoly fennakadásokat okozhat a mezőgazdasági termelésben. Ráadásul az ársapka miatt előbb-utóbb hiány mutatkozik az üzemanyag-ellátásban is, ami felgyorsíthatja az elektromos hajtású erőgépek gyártását.
Az AdBlue nem más, mint a műtrágyagyártás melléktermékeként is keletkező karbamidot tartalmazó adalékanyag, mellyel csökkenthető a dízelüzemű erőgépek – köztük a traktorok és kombájnok – károsanyag-kibocsátása – mondta lapunknak Savanyu Ottó, az AdBlue-t, illetve üzemanyagtartályokat és mobil töltőállomásokat forgalmazó Bakony Truck Kft. ügyvezetője.
„Napjaink dízelgépei már nem működnek, ha nincs AdBlue, az elektronikájuk a motorindítást is letiltja. Az adalék nélkül ugyanis nem teljesíthetők üzem közben az Európai Unió által előírt szigorú károsanyag-kibocsátási értékek, különös tekintettel a rákkeltő nitrogén-oxidra, amit a motor a kipufogógázzal juttat a levegőbe – fogalmazott Savanyu Ottó. – Tehát az AdBlue lényegében üzemanyagként működik. Hiány először tavaly októberben mutatkozott belőle, amikor a magas gázárak miatt a műtrágyagyártás leállt egy időre.”
Sok gazdaságban ebben az időszakban újra előkerültek a pajta sarkában porosodó MTZ-k, azoknak nem kell AdBlue, csak gázolaj. És akinek nem volt MTZ-je? Az állt és várt. Várt az AdBlue-ra. És ha a gázolajra kell várni? Napjaink ellátásbiztonsága előtérbe helyezi az elektromos meghajtású traktorok gyártását, amivel azonban vannak még kételyek.
„Az utakon látjuk, a személyautóknál már működő konstrukció az elektromos hajtás, de persze még azoknál sem kiforrott, vannak gyermekbetegségek – fogalmazott az ügyvezető. – Hallottam már ilyen környezetbarát traktorokról is, de azt gondolom, még évtizedek kérdése, mire ezek használata napi gyakorlattá válik. Egyelőre nehezen tudom elképzelni, hogy ezek a gépek kellő erő kifejtésével órákon át képesek dolgozni a földeken töltés nélkül. A dízelüzemű gépek esetében a költséghatékonyság érdekében a földeken dolgozó traktorok után tartályokban kiviszik az üzemanyagot és az AdBlue-t, s ott, helyben tankolnak. Hogy ez miképpen működhet majd az e-traktorok esetében, el nem tudom képzelni. Kerekeken gördülő, traktor vontatta hatalmas akkumulátorokkal? Ez még elég távolinak tűnik számomra…”
Az AdBlue a műtrágyagyártás melléktermékeként is keletkező karbamidot tartalmazó adalékanyag, mellyel csökkenthető a dízelüzemű erőgépek– károsanyag-kibocsátása. Napjaink dízelgépei már nem működnek AdBlue nélkül.
Ugyanakkor vannak már előremutató példák is. A kortársak előtt járva kezdett el elektromos hajtású rakodógépeket gyártani a Weidemann, melynek legújabb elektromos, emissziómentes terméke a Hoftrac 1190e homlokrakodó lítium-ionos akkumulátorral. Trägner Wilfried, a Weidemann magyarországi képviseletének vezetője szerint ha minden szempontot összevetünk, gazdasági, klímavédelmi tényezőket mérlegelünk pró és kontra, nem fér hozzá kétség: ez a jövő.
„A 1190-es már a Hoftrac harmadik generációja – bocsátotta előre Trägner Wilfried. – Azért fontos ezt kiemelni, mert a versenytársak még csak a második vagy az első generációnál tartanak, ami jelzi, hogy milyen úttörő szerepünk van az elektromos hajtású munkagépek gyártásában. Ezzel együtt meg kell jegyeznem, hogy nem mi találtuk fel a spanyolviaszt, hiszen elektromos targoncák már régóta léteznek. De a Weidemann kombinálta össze elsőként a targoncák elektromos hajtását egy hagyományos felépítésű rakodógéppel, így egy-két évvel megelőzte a többieket. 2015 óta gyártjuk sorozatban a 1160 Hoftrac gépet sikeresen. A 3. generációt jelentő 1190e-ről azt érdemes tudni, hogy a korábbinál jóval korszerűbb, gondozást nem igénylő, a változékony időjárási körülményeket jobban tűrő lítium-ionos akkumulátorral készül. Három változat közül lehet választani: a standard 14,1, 18,7 vagy 23,4 kWh-s változatokkal rendelhető a gép. Emellett a standard változatba egy 3 kW-os fedélzeti töltőkészüléket is beépítettünk. Opcióként kapható egy második, 3 kW-os fedélzeti töltőkészülék is, ezzel a töltési teljesítmény 6 kW-ra növelhető. Ez a dupla töltési kapacitás főleg a közepes és a nagy teljesítményű akkumulátor esetén előnyös a gyorsabb töltési idő elérése érdekében. Beépített akkumulátorkezelő rendszerrel (BMS) szereljük fel az eszközt, mely üzemi hőmérsékletre való előmelegítést, mindig optimális töltési áramot, a teljesítménycsúcs gyors rendelkezésre bocsátását és az akkumulátor hőmérsékletének folyamatos nyomon követését kínálja. Mindez növeli az akkumulátor hatékonyságát és élettartamát. A gépben két külön elektromotor működik; az egyik a menethajtást (6,5 kW), a másik a munkahidraulikát üzemelteti (8,5 kW). Így minimalizálható az energiafogyasztás, megosztva a rendszereket, az éppen nem dolgozó egység pedig nem igényel és nem fogyaszt áramot.”
„Az alapgép önsúlya 2300 kilogramm, s 800-1200 kilogramm közötti súlyt tud mozgatni – folytatta a szakember. – A korábbi szériához képest jelentős változás, hogy immáron zárt fülkével is rendelhető a rakodó. A CO2-kibocsátás, zaj és a levegőben lebegő, egészségre káros koromrészecskék már mind-mind a múlté, hiszen az elektromos 1190e-vel teljesen kibocsátásmentesen és jelentősen csökkentett zajszinten lehet dolgozni. Ez egyaránt védi a járművezetőt, az értékes állatállományt és a környezetet. A munkagép akkumulátora körülbelül 2000 töltési ciklus, azaz 6500-7000 üzemóra után kezd érezhetően gyengülni. Az akkumulátor méretétől függően pedig megfelelő munkaszervezéssel akár 8 órás üzemidő is elérhető. Az akkumulátor működési ideje nagyban függ a mindenkori használati körülményektől, a munkavégzés intenzitásától, azaz a terheléstől. Összességében azt mondhatom: ugyan az elektromos meghajtású gépek ma még drágábbak, de a többletköltség gyorsan meg tud térülni. Az üzemeltetés költségei ugyanis a dízelüzemű gépek esetében ma már lényegesen magasabbak, mint egy elektromos üzemű gép esetében. Utóbbinál kisebb a karbantartási igény, nincs robbanómotor, egyszerűbb a hajtás, kevesebb a mozgó és kopó alkatrész, így például nincs szükség motorolajra, a motor és a kipufogórendszer szűrőire. Ha pedig a töltéshez szükséges áramot valaki saját maga elő tudja állítani, akkor már nincs miről beszélni. S hogy milyen irányban lehet továbbhaladni? A fejlesztések mindenképpen az elektromos gépek irányába mutatnak. A kérdés az, hogy a nagyobb teljesítményű és tömegű erőgépekhez hogyan lehet majd biztosítani a méreteiben optimális, kitartó teljesítményre képes és gyorsan tölthető energiaforrást, ami még ráadásul árban is elfogadható. Ez ügyben van még tennivaló” – fogalmazott Trägner Wilfried.
A Kubota is megalkotta első, LXe-261 típusú, elektromos meghajtású kompakt traktorját. A gyártó tájékoztatása szerint az elektromos Kubota LXe-261 19 kW/26 LE-vel rendelkezik, energiáját pedig lítium-ion akkumulátorból nyeri. Az akkumulátor kapacitása három-négy órára elegendő reális használat mellett, de a gyorstöltési funkció lehetővé teszi az egyórás töltést akár ebédszünetben is.
Az új Kubota LXe-261 állítólag semmivel sem rosszabb, mint egy hagyományos kompakt traktor, sokféle munkafolyamatra alkalmas, szabványos kardántengelyekkel, robusztus erőátvitellel és hidraulikus funkciókkal rendelkezik. A Kubota az LXe-261-et szabványos hátsó függesztővel is ellátja, a típus várhatóan 2023 tavaszán megérkezik Európába is.
Szerző: AgrárUnió
LEGOLVASOTTABB HÍREK
